quinta-feira, 24 de setembro de 2009

O CAIS DO PORTO DE MANAUS E SUA HISTÓRIA



O Porto de Manaus, inaugurado em 1907, é considerado o mais original do Brasil. Construído em um cais flutuante, acompanha o nível das águas do rio Negro, em épocas de grande cheias.

Sua estrutura permite receber vários navios de qualquer tamanho, mesmo durante as grandes vazantes. O porto está situado entre a praia de São Vicente e a rampa do Mercado Municipal Adolpho Lisboa. À esquerda da entrada fica o edifício da alfândega, que veio pré-fabricada da Inglaterra, onde funciona o escritório e, do outro lado da pista, ficam os armazéns destinados às mercadorias, à frente fica a rampa que é destinada aos conteiners.

O cais flutuante compõe-se de duas partes distintas: a primeira em forma de um T, serve para a atracação de navios de cabotagem. A segunda parte é o trapiche que liga as balsas flutuantes à ponte móvel.

A ponte móvel tem 20 metros de largura e, em sua lateral, há uma passarela para pedestres. Logo que foi inaugurado chegaram os paquetes ingleses, italianos, franceses e alemães. Eles transportavam mercadorias e passageiros.

O porto passou a ser o principal ponto turístico da época e recebia navios de luxo da Lamport, da Boat Line e outros. Também saiam do porto de Manaus embarcações com borracha, castanha, madeira, produtos de exportação da época.

O Porto de Manaus teve sua estrutura para recepção de turistas reformada recentemente. Além de servir para embarque e desembarque de passageiros e mercadorias que vão e vem das cidades do interior do Estado, recebe grandes transatlânticos de turistas de várias partes do mundo.

Também desembarca produtos destinados ao Pólo Industrial de Manaus, assim como serve de embarque para produtos fabricados na cidade e que se destinam a várias partes do Brasil e do mundo.

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Porto de Manaus – Roadway - História
A falta de um porto amplo e moderno na capital do Amazonas comprometeu por muitos anos a economia da região. Dentre as constantes lamentações governamentais, repetiu-se, por muitos anos, a falta de condições de serviços de embarque e desembarque de mercadorias em Manaus, cujo sistema era rudimentar e muito deficiente, pois a cidade não dispunha de um porto devidamente equipado, recorrendo-se com freqüência ao porto de Belém para escoar grande parte da produção extrativa que era exportada. Esta situação, além de produzir grandes prejuízos ao comércio local, afetava também a receita do cofre estadual.

Durante o período provincial, e mesmo nos dez primeiros anos da República, os administradores mencionavam abras e reparos de rampas e trapiches no litoral da cidade; no entanto, estas obras não superavam definitivamente os velhos problemas, principalmente no período de seca, quando o rio Negro baixava o seu nível sensivelmente, impedindo que os barcos aportassem nas rampas. As obras executadas naquela época não tinham estrutura nem porte para solucionar os problemas de embarque e armazenamento de mercadorias com segurança e eficiência.

Dentre as obras construídas nesse período, destaca-se o trapiche 15 de novembro, concluído em 04 de janeiro de 1890, durante a administração do capitão Augusto Ximeno de Villeroy (SOUZA, 1966, p. 71). Provavelmente, esta obra seja a mesma que os últimos relatórios da província se referem como trapiche Princesa Isabel e que, durante a presidência de Joaquim de Oliveira Machado (1889, p 41), tinha sua fiscalização a cargo do engenheiro Eduardo Ribeiro, chefe da 1º seção da Repartição de Obras Públicas.

No primeiro ano da República, durante o governo de Gregório Thaumaturgo de Azevedo, foi firmado um contrato com o engenheiro civil João Martins da Silva para realizar trabalhos de melhoramentos do porto de Manaus, e este contrato foi renovado durante a administração de Eduardo Ribeiro (1893, p. 7), alegando que tal procedimento traria grandes vantagens para o Estado. Ribeiro acreditava que com a inovação do contrato seria possível atender a uma necessidade palpitante para a cidade, considerando o modo lastimável com que faziam os trabalhos de cargas e descargas do porto. O governador dizia que o serviço publico e particular sofre sempre, alem de grandes vexames, atropelos e graves prejuízos.

A questão dos melhoramentos do porto de Manaus só foi retomada na administração de Fileto Pires Ferreira (1900, p. 85), o qual informava que, após a revisão do contrato, o contratante havia-se retirado do Amazonas e que só regressara em junho de 1897, trazendo em sua companhia um representante de uma das principais casas da Inglaterra, como é a de Punchard, Mc. Taggat, Lowther & C.

Naquela oportunidade, o engenheiro Martins apresentou os planos e o orçamento para a execução das obras que foram aprovadas depois de ouvidas as autoridades competentes e com as modificações aconselhadas pela comissão de saneamento de Manáos, conforme os pareceres de 17 de junho e de 07 de julho de 1897. No entanto, o governador confessou que, vendo porém, que o Sr. Martins não levava avante as obras do porto e que o representante inglês estava próximo de retirar-se sem nada resolver, tratou de negociar diretamente com o senhor D. Weir que era o representante da casa inglesa, no intuito de levar adiante as referidas obras.  As negociações para executar os melhoramentos do porto continuaram a ser feitas de maneira lenta até janeiro de 1898, quando o governador Fileto Ferreira (1898, p. 36) comunicava ter o comissário do Governo Federal, Alexandre Sattamini, questionado a competência do Estado em contratar melhoramento do porto.

Rapidamente, a questão tomou grandes proporções e, em 05 de fevereiro do mesmo ano, foi aprovada a Lei Nº 198 (Coleção de Leis, 1897 – 1899, 1902, p. 30) autorizando o governo do Estado a entrar em acordo com o governo federal e o contraste das obras do porto. No entanto, em abril daquele ano, Fileto Ferreira retirou-se para Europa, sendo substituído por seu vice, José Cardoso Ramalho Júnior (1898, p. 5), que, em junho de 1898, informava que em conseqüência do questionamento feito pelo comissário Santtamini, o governo do Estado foi convidado pelo Ministério da Fazenda a rescindir o contrato com o engenheiro Martins, por ter sido considerado atentatório dos direitos da União e, caso a recomendação não fosse atendida, ameaçava com uma ação de nulidade. Ainda em julho daquele ano, o Decreto Nº 257 (FERREIRA, 1900, p. 106) autorizava a abertura do crédito necessário para indenizar o engenheiro João Martins da Silva pela rescisão do contrato.

Em junho de 1899, 0 governador Ramalho Júnior (1899, p. 24) comunica que a questão já se debatia há muito tempo, sem ainda haver tido a sua necessária solução; enquanto isso, Manaus continuava sofrendo as deficiências do serviço do porte. Em setembro do mesmo ano, a Lei Nº 218 (COLEÇÃO DE Leis do Amazonas, 1897 – 1899, 1902, p. 88) autorizava o Poder Executivo a entrar em acordo com o governo federal no intuito de levar a effeito as projectadas obras de melhoramentos do porto de Manáos.

Em 1904, o ex-senador Lopes Gonçalves (1904, p. 60) afirmou que o contrato para a construção do porto da cidade de Manaus foi celebrado em 1º de agosto de 1900, com Bromistau Rymkiewicz, que organizara uma campanha, na Inglaterra e no Brasil, denominando-a Manáos Harbour Limitad.  Os trabalhos de construção foram iniciados em julho de 1902 e, em maio de 1903, já haviam construído um cais com quatro trapiches e estava concluída a colocação de um grande flutuante com três torres movidas por eletricidade.  No mesmo ano da publicação de Gonçalves, passaram por Manaus os sanitaristas Godinho e Lindenberg (1906, p. 54) que, ao discorrer sobre o porto da cidade, afirmavam que a obra fora contratada com o barão Rienckievicz, engenheiro construtor das obras da Serra do Cubatão, auxiliado pelo Dr. Álvaro de Carvalho, que supunham serem sócios. no entanto, a americana Marie Wright (1907, p. 394) informava, em 1907, que o contrato para o melhoramento do porto fora feito com a firma inglesa Manáos Harbour Company Limited e as docas foram planejadas e praticamente construídas sob a direção do engenheiro cubano Antonio de Lavandeyra, sendo os trabalhos iniciados em 1902.

Luiz de Miranda Correa (1965, p. 45) acrescenta, por sua vez, a esta informação, que Antônio Lavandeyra projetara o porto, juntamente com o Dr. Cavalcanti de Albuquerque, sobre as idéias deste último.  Em 22 de agosto de 1902 foi sancionada a Lei Nº 384 (Coleção de Leis do Amazonas, 1903, p. 16), aprovando o contrato de 25 de março do mesmo ano, ampliando para sessenta anos o prazo de concessão dos serviços do trapiche XV de Novembro para a empresa de melhoramentos do porto de Manaus.

A construção do porto de Manaus, no início do século XX, era composta por uma ponte flutuante em forma de T, e grande parte desta estrutura, assim como os armazéns, guindastes e outros elementos eram de ferro. Este material já era usado em obras do trapiche Princesa Isabel e, segundo informação de Eduardo Ribeiro, era de origem européia (MACHADO, 1889, p. 41).

Provavelmente, é deste material que Geraldo Gomes da Silva (1987, p.201) afirma não ter encontrado nenhum documento comprovando em afirmar que seja o sistema Daniy, de origem belga. Notando, ainda, que os armazéns construídos pela Manáos Harbour Limited são todos de ferro corrugado e tanto as paredes quanto as coberturas foram produzidas pela P & W Mac Leillan Ltd. – Clutha Works, de Glasgow, de acordo com o registro gravado em algumas estruturas da construção.

O porto de Manaus, com sua ponte flutuante em forma de T, é conhecido como Roadway, denominação deixada pelos ingleses. Esta ponte tem aproximadamente 200 metros de comprimento e cerca de 20 de largura.  Apresenta passeios laterais para uso de pedestre e uma pista central para veículos. Durante a década de 70 do século XX, esta ponte foi avariada por uma grande embarcação, mas ao ser recuperada perdeu sua característica original, tornando-se fixa sobre pilares de concreto. Nas proximidades desta ponte, além de outras menores. Todo este conjunto flutuante, assim como os prédios onde funcionava a administração do porto, foi tombado como patrimônio histórico nacional.

Fontes:
MESQUITA, Otoni. Manaus – História e Arquitetura (1852 – 1910). Editora Valer. 3º Edição.


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